Klimaschutzstrategie
des Luftverkehrs

Um das ambitionierte Ziel eines CO₂-neutralen Luftverkehrs zu erreichen, haben die Unternehmen der deutschen Luftverkehrswirtschaft folgende Handlungsfelder identifiziert:

Flotten mit modernen Flugzeugen erneuern: Jede neue Flugzeuggeneration verbraucht etwa 25 Prozent weniger Kerosin und emittiert entsprechend weniger CO₂CO₂Kohlenstoffdioxid ist ein farb- und geruchloses Gas, Bestandteil der Luft und Treibhausgas. Es wird u.a. bei der Verbrennung fossiler Energieträger freigesetzt.. Deshalb ist die Investition in neue, sparsame Flugzeugmodelle aktuell noch der größte Hebel, um die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs zu senken. In Kombination mit anderen Maßnahmen, wie einer deutlich verbesserten Auslastung der Flugzeuge, hat dies bereits in den vergangenen Jahren zu einer Entkoppelung von Verkehrswachstum und CO₂-Emissionen geführt: Seit 1990 haben die deutschen Fluggesellschaften ihren Treibstoffverbrauch pro Passagier und 100 Kilometer bereits um 43 Prozent verringert.

Alternative Flugkraftstoffe einsetzen: Um CO₂-neutrales Fliegen zu ermöglichen, muss das fossile Kerosin durch nachhaltige Flugkraftstoffe ersetzt werden. Hierbei kommen unter anderem nachhaltige Kraftstoffe aus Biomasse oder Pflanzenölen und -fetten in Frage. Da das Mengenpotenzial dieser biogenen Grundstoffe den Bedarf im weltweiten Luftverkehr nicht decken kann, werden sich strombasierte Kraftstoffe voraussichtlich gegenüber Biokraftstoffen durchsetzen. Die langfristig auch ökologisch beste Lösung sind synthetische Kraftstoffe, die im Power-to-Liquid-Verfahren mithilfe erneuerbarer Energien aus CO₂ und Wasser erzeugt werden. Um diese zur Marktreife zu führen und in großen Mengen synthetische Flugkraftstoffe herstellen zu können, hat die Luftverkehrswirtschaft gemeinsam mit Politik, Herstellerindustrie, Anlagenbauern und Mineralölwirtschaft eine Roadmap aufgesetzt, welche die dafür notwendigen Maßnahmen aufzeigt und Zuständigkeiten festlegt. Ein erstes Ziel ist es, 200.000 Tonnen PtLPtLPower-to-Liquid Aus Wasser und CO₂ erzeugter nachhaltiger Kraftstoff.-Kerosin bis zum Jahr 2030 bereitzustellen. Das entspricht 2 Prozent des gesamten Kerosinbedarfs an deutschen Flughäfen und würde 670.000 Tonnen CO₂ einsparen.

CO₂-neutrale Flughäfen: Die deutschen Flughäfen haben sich zum Ziel gesetzt, ihren CO₂-Ausstoß bis 2030 um 65 Prozent zu senken und bis zum Jahr 2045 komplett CO₂-neutral zu sein. Für dieses Ziel wird ein ganzes Bündel an Maßnahmen umgesetzt: So wird die Energieversorgung an den Flughäfen schrittweise auf erneuerbare Energiequellen umgestellt, Verbesserungen in der Gebäudetechnik sorgen für einen allgemein sinkenden Energieverbrauch. Auch eine Umstellung auf energiesparende LED-Beleuchtung senkt den Energiebedarf. Außerdem werden Flughafenfahrzeuge zunehmend auf alternative Antriebe umgestellt, beispielsweise durch den Einsatz elektrischer Flugzeugschlepper.

Effiziente Flugrouten in Europa: Durch Verbesserungen im Bereich der Flugsicherung können Umwege immer weiter reduziert und der Kraftstoffverbrauch somit gesenkt werden. Insbesondere innerhalb Europas besteht hier noch Verbesserungsbedarf, und zwar durch eine bessere Abstimmung zwischen den Staaten im Rahmen des SESSESSingle European Sky  Deutsch: Einheitlicher Europäischer Luftraum. Programm für einen einheitlichen europäischen Luftraum.. Bereits durch die Einführung des Free Route Airspace konnten die CO₂-Emissionen im europäischen Luftverkehr seit 2014 um 0,5 Prozent reduziert werden. Bei einer weiteren Vereinheitlichung der Flugsicherungsdienstleistungen kann im europäischen Luftraum eine Reduktion der CO₂-Emissionen von schätzungsweise 5 bis 10 Prozent erreicht werden.

Intermodalität stärken und Verkehr auf die Schiene verlagern: Die deutsche Luftverkehrswirtschaft und die Deutsche Bahn (DB) haben einen gemeinsamen Aktionsplan zur Stärkung der Intermodalität verabschiedet. Die Verkehrsträger sollen so vernetzt werden, dass ihre jeweiligen verkehrlichen, ökonomischen und ökologischen Vorteile optimal genutzt werden können. Die Projektpartner sehen dabei das Potenzial, dass sich im innerdeutschen Verkehr rund 4,3 Millionen Passagiere für den Zug statt des Flugzeugs entscheiden könnten. Dadurch ließe sich der innerdeutsche Flugverkehr um schätzungsweise 20 Prozent reduzieren. Hierfür müssen die Bahnreisezeiten weiter verkürzt werden, denn Passagiere steigen erfahrungsgemäß dann in nennenswerter Zahl auf die Bahn um, wenn die Bahnreisezeit nicht wesentlich länger als drei Stunden beträgt. Wo dies gelingt, können innerdeutsche Flugstrecken eingestellt werden, so wie es in der Vergangenheit auch schon einige Male der Fall war.  Dort, wo Zugfahrten Zubringerflüge zu internationalen Luftverkehrsdrehkreuzen ersetzen sollen, müssen zudem Anschlusssicherheit und Gepäcktransport verbessert werden.

Eine wettbewerbsneutrale CO₂-Bepreisung: Eine Bepreisung von CO₂-Emissionen kann ebenfalls zum Klimaschutz beitragen. Wichtig ist, dass das Bepreisungsinstrument tatsächlich hilft, den Klimaschutz zu fördern, und dass die Ausgestaltung wettbewerbsneutral erfolgt – ansonsten droht „Carbon Leakage“, also eine bloße Verlagerung von CO₂-Emissionen zu Wettbewerbern aus dem Ausland. Insbesondere der marktbasierte Emissionshandel gilt hier als geeignetes Instrument, welches in Europa bereits durch den EU-ETS zum Einsatz kommt. Der Luftverkehr ist als bislang einziger Verkehrsträger bereits seit 2012 im EU-ETSEU-ETSEU Emissions Trading System Europäisches Emissionshandelssystem, an dem seit 2012 auch der Luftverkehr teilnimmt. enthalten. Da sich ein globaler Emissionshandel bislang nicht durchsetzen ließ, wurde international das Kompensationssystem CORSIACORSIACarbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation Globales marktbasiertes Klimaschutzinstrument für den Luftverkehr. eingeführt, welches die wachstumsbedingten CO₂-Emissionen des weltweiten Luftverkehrs gegenüber dem Referenzjahr 2019 kompensieren soll. Außerdem bestehen Möglichkeiten, dass Passagiere selbst die Emissionen ihres Fluges durch Zahlungen an Klimaschutzprojekte kompensieren.

Weitere klimawirksame Emissionen reduzieren: Neben dem CO₂-Ausstoß verursacht der Luftverkehr weitere Emissionen, die Auswirkungen auf das Klima haben. So führen Kondensstreifen zur künstlichen Entstehung von Zirruswolken, und durch den Ausstoß von Stickoxiden (NO_xNO_xStickstoffoxide gehören zu den reaktiven Stickstoffverbindungen und können zu negativen Umweltwirkungen führen, etwa zur Ozonbildung.) in großen Höhen werden chemische Prozesse angestoßen, die unter anderem die Bildung von Ozon zur Folge haben. Aktuelle Studien gehen davon aus, dass diese Nicht-CO2-Effekte einen Anteil von bis zu 2/3 an der KlimawirkungKlimawirkungBeschreibt den Einfluss der Emissionen, die beim Verbrennen von fossilen Brennstoffen entstehen, auf den Klimawandel. des Luftverkehrs haben. Um diese Emissionen zu reduzieren, gibt es verschiedene Ansätze: So können zum Beispiel die Stickoxid-Emissionen durch verbesserte Verbrennungsprozesse deutlich reduziert werden. Die Entstehung von Kondensstreifen kann durch veränderte Flugrouten vermieden werden, zudem reduzieren auch synthetische Kraftstoffe die Entstehung von Kondensstreifen. Um die Reduktion der Nicht-CO₂-Effekte zu unterstützen, will die deutsche Luftverkehrswirtschaft sich an verschiedenen Forschungsprojekten beteiligen.

Die Roadmap für „Destination 2050“ zeigt, wie trotz eines prognostizierten Wachstums von durchschnittlich 1,4 Prozent pro Jahr der Luftverkehr in Europa bis 2050 CO₂-neutral gestaltet werden kann. 85 Prozent der Emissionen, oder prognostizierte 250 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr 2050, können dabei direkt durch Handlungen in den vier Kernbereichen reduziert werden. Die verbleibenden 15 Prozent der CO₂-Emissionen werden den Autoren zufolge dadurch entfallen, dass sich Luftverkehr durch die Umsetzung der Kernmaßnahmen verteuert, und die Nachfrage entsprechend gebremst wird.

Verbesserungen in der Flugzeug- und Triebwerkstechnik: Durch weitere Verbesserungen im Flugzeugdesign und in der Triebwerkstechnik wird der Kraftstoffverbrauch weiter gesenkt werden. Die neuen, sparsamen Modelle müssen durch umfangreiche Investitionen der Fluggesellschaften alte, weniger effiziente Modelle ersetzen. Ein noch stärkerer Hebel wird ab den 2030er-Jahren greifen. Dann nämlich ist auf Kurz- und Mittelstrecken die Einführung neuer Flugzeuge mit hybrid-elektrischen Antrieben oder auch Wasserstoff-Antrieb zu erwarten. Insgesamt sollen diese Maßnahmen bis 2050 37 Prozent der CO₂-Emissionen reduzieren – das entspricht dem verwendeten Wachstumsmodell zufolge 111 Millionen Tonnen CO₂.

Nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF): SAF ermöglichen perspektivisch einen CO₂-neutralen Flugbetrieb. Wichtig ist, dass der Markthochlauf dieser Kraftstoffe gelingt, damit sie in ausreichenden Mengen und zu konkurrenzfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Zudem müssen Infrastruktur und Flugzeuge so angepasst werden, dass auch ein Betrieb mit 100 Prozent SAFSAFSustainable Aviation Fuels Oberbegriff für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich wird. Moderne Flugzeuge sind in der Regel schon heute dafür geeignet, jedoch fehlt noch die Zulassung und die vollständige Umflottung wird lange dauern, da Passagierflugzeuge bis zu 30 Jahre lang in Betrieb sind. Durch SAF sollen im Jahr 2050 34 Prozent der CO₂-Emissionen entfallen, nach dem Wachstumsmodell entspricht dies 99 Millionen Tonnen CO₂.

Geeignete wirtschaftliche Lenkungsinstrumente: Durch geeignete Instrumente zur CO₂-Bepreisung kann bereits kurzfristig eine gewisse Reduktion der Emissionen erreicht werden, solange SAF noch nicht in ausreichendem Maße verfügbar und neue Flugzeugtechnologien noch nicht flächendeckend etabliert sind. Das Ziel ist es, die Klimakosten besser in die wirtschaftliche Kalkulation der Unternehmen einzubeziehen. Insbesondere der Europäische Emissionshandel (EU-ETS) aber auch Kompensationssysteme wie CORSIACORSIACarbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation Globales marktbasiertes Klimaschutzinstrument für den Luftverkehr. sind geeignet, diese Ziele zu erreichen. Diese Instrumente können die CO₂-Emissionen um 8 Prozent reduzieren, das entspricht 22 Millionen Tonnen im Jahr 2050.

Effizientere Flugverfahren und Vermeidung von Umwegen: Weitere Verbesserungen im Flugbetrieb helfen, den Kraftstoffverbrauch und damit die CO₂-Emissionen zu reduzieren. Dazu zählt zum Beispiel eine bessere Abstimmung zwischen Airlines, Flugsicherung und Flughäfen. Eine Umsetzung des SESSESSingle European Sky  Deutsch: Einheitlicher Europäischer Luftraum. Programm für einen einheitlichen europäischen Luftraum. kann helfen, Umwege und damit unnötige Emissionen zu vermeiden. Gleiches gilt für eine verbesserte Flugplanung und –vorbereitung. Auch am Boden können CO₂-Emissionen reduziert werden, beispielsweise durch einen verringerten Triebwerkseinsatz beim Rollen oder die Nutzung von Bodenstrom anstelle der Hilfsturbine APUAPUAuxiliary Power Unit Das Hilfstriebwerk sichert die Energieversorgung von bspw. Klimaanlage oder Beleuchtung, wenn das Flugzeug mit ausgeschaltetem Haupttriebwerk parkt.. So können die CO₂-Emissionen um 6 Prozent reduziert werden, das entspricht 18 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr 2050.

Die Strategie „Waypoint 2050“ setzt darauf, die wieder ansteigende Nachfrage nach Luftverkehr nach der Covid-19-Pandemie klar an dem Ziel einer Dekarbonisierung auszurichten. So soll die postpandemische Phase der schrittweisen Erholung dazu genutzt werden, neue Technologien zu entwickeln und einzuführen, um die CO₂-Emissionen des Luftverkehrs künftig nicht über das Vorkrisenniveau steigen zu lassen. Der Name „Waypoint 2050“ ist eine Anspielung auf Wegpunkte in der Flugnavigation, anhand derer sich eine Route beschreiben lässt. Das formulierte Ziel für 2050 ist es, die CO₂-Emissionen im weltweiten Luftverkehr auf null zu senken. Mit der „net zero“- Strategie hat die ATAGATAGAir Transport Action Group Eine internationale Koalition der wichtigsten Akteure der Luftfahrt, die sich für eine nachhaltige Entwicklung des kommerziellen Luftverkehrs einsetzt. ihre 2020 gesteckten Ziele noch einmal ambitionierter gesetzt. Ursprünglich ging ATAG davon aus, dass eine weltweit CO₂-neutrale Luftfahrt erst zehn Jahre später, also 2060, möglich sei. Dies lag vor allem daran, dass in vielen Entwicklungs- und Schwellenländern ein hohes Luftverkehrswachstum zu erwarten ist, da die erwartete wirtschaftliche Entwicklung in diesen Staaten Fliegen für viele Menschen in den kommenden Jahren bezahlbar machen wird.

Bei der Erstellung der aktuellen Szenarien ist ATAG davon ausgegangen, dass im Jahr 2050 10 Milliarden Flugreisende weltweit befördert werden. Mit der heutigen Effizienz von Flugzeugen und ohne weitere Klimaschutzmaßnahmen würde dies fast eine Verdoppelung der CO₂-Emissionen gegenüber dem Vor-Corona-Niveau bedeuten. Die Hebel, mit denen die Emissionen trotz Verkehrswachstum sinken sollen, sind:

Verbesserungen in der Technologie: Durch neue Antriebssysteme, effizientere Triebwerke, leichtere Materialien und andere Fortschritte in der Luftfahrttechnik, kann es zu einer Reduktion der CO₂-Emissionen kommen. Je nach Szenario kann der Anteil dieser Maßnahmen an den notwendigen CO₂-Einsparungen bis 2050 zwischen 12 Prozent und 34 Prozent liegen.

Effizienter Betrieb: Durch Verbesserungen im Betrieb, z.B. durch eine bessere Verknüpfung von Lufträumen und das Abweichen von staatlich festgelegten Flugkorridoren, können 7 Prozent bis 10 Prozent der CO₂-Reduktion ermöglicht werden.

Alternative Flugkraftstoffe: SAFSAFSustainable Aviation Fuels Oberbegriff für nachhaltige Flugkraftstoffe stellen den größten Hebel und die wichtigste Maßnahme für eine Senkung der CO₂-Emissionen dar. Da der Markthochlauf dieser Kraftstoffe einige Zeit in Anspruch nehmen wird und eine Verfügbarkeit in den benötigten Mengen erst spät zu erwarten ist, soll diese Maßnahme anfangs durch Ausgleichmaßnahmen (Offsets) unterstützt werden. Bis 2050 sollen aber keine Offsets mehr nötig sein, dann sollen zwischen 53 Prozent und 71 Prozent der CO₂-Reduktion durch die Nutzung alternativer Flugkraftstoffe ermöglicht werden.

Kompensation: In allen drei Szenarien setzen die Autoren der Studie auf das Mittel des CO₂-Ausgleichs durch marktbasierte Instrumente, um all jene CO₂-Emissionen zu kompensieren, die nicht durch technische Innovationen und verbesserte Verfahren zur Verbrauchsminderung oder durch den Ersatz des fossilen Kerosins durch CO₂-neutrale Kraftstoffe vermieden werden können. Durch Kompensation werden die noch fehlenden 6 Prozent bis 8 Prozent CO₂-Ausstoß reduziert.

Während über die KlimawirkungKlimawirkungBeschreibt den Einfluss der Emissionen, die beim Verbrennen von fossilen Brennstoffen entstehen, auf den Klimawandel. von CO₂CO₂Kohlenstoffdioxid ist ein farb- und geruchloses Gas, Bestandteil der Luft und Treibhausgas. Es wird u.a. bei der Verbrennung fossiler Energieträger freigesetzt. wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse vorliegen, besteht im Hinblick auf die genaue Klimawirkung von Kondensstreifen und den daraus gegebenenfalls entstehenden Zirruswolken noch weiterer Forschungsbedarf. Laut Weltklimarat IPCC ist der weltweite Luftverkehr für 3 bis 5 Prozent der globalen Erwärmung verantwortlich. Aktuelle Studien gehen davon aus, dass die sogenannten „Nicht-CO₂-Effekte“ für bis zu zwei Drittel dieser Klimawirkung verantwortlich sind.

Die Bildung von Kondensstreifen und Wolken ist abhängig von den beim Flug herrschenden meteorologischen Bedingungen. Dieser Zusammenhang sollte unter anderem beim DLR–Projekt »WeCare« bestimmt werden. Da klimawirksame Kondensstreifen nur in bestimmten Gebieten entstehen, soll nun geprüft werden, ob und wie mit der entsprechenden Planung eines Flugverlaufs ein Beitrag zum klimaneutralen Flugverkehr leistbar wäre. Auch hier ist noch weiterer Forschungsbedarf und Zeit nötig, um die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu festigen und dann in die Praxis umzusetzen.

Stickoxide (NOx) entfalten in großen Höhen eine Klimawirkung, da sie zur Bildung von Ozon (O₃) beitragen. Um die NO_x-Emissionen zu verringern, hat sich die europäische Luftfahrtforschung zum Ziel gesetzt, die Verbrennungsprozesse soweit zu optimieren, dass im Vergleich zu einem Flugzeug von 2000 nur noch 10 Prozent NO_x-Emissionen entstehen.