Markteinführung alternativer
Flugkraftstoffe ermöglichen

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Alternative Flugkraftstoffe sind keine Fiktion mehr. Sie kommen bereits im regulären Flugbetrieb zum Einsatz, meist als Beimischung im konventionellen Kerosin – jedoch sprechen wir hier nur über sehr geringe Anteile. Noch sind die Kraftstoffe nicht in ausreichenden Mengen verfügbar, zudem kosten sie meist ein Vielfaches gegenüber konventionellem Kerosin. Der Anteil alternativer Kraftstoffe soll künftig deutlich erhöht werden und damit auch die Menge an Kohlendioxid, die eingespart werden kann.

Was muss nun also getan werden, um alternative Kraftstoffe zu ökonomisch sinnvollen Bedingungen auf den Markt zu bringen? Sicher ist: Die Markteinführung und Marktdurchdringung von alternativen Flugkraftstoffen kann nur gelingen, wenn weltweit gleiche Bedingungen gelten. Nationale oder regionale Alleingänge helfen dem Klima letztlich nicht. Die Entwicklung und die Marktreife von alternativen Flugkraftstoffen zu befördern, hat sich deshalb die ICAOICAOInternational Civil Aviation Organization Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ist eine Sonderorganisation der UN. auf die Fahnen geschrieben. Die internationale UN-Zivilluftfahrtorganisation erarbeitet Vorschläge, wie die alternativen Kraftstoffe nicht nur ökologisch sondern auch ökonomisch zu einer echten Alternative am Flugkraftstoffmarkt werden können. Das reicht von der Identifikation möglicher Hürden aus technischer, politischer oder wirtschaftlicher Sicht bis zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit alternativer Kraftstoffe.

 

Ein Blick in die Zukunft

Schon heute wäre ein hundertprozentiger Einsatz alternativer Kraftstoffe technisch möglich – doch wie viel alternativer Kraftstoff müsste dafür eigentlich bereitgestellt werden? Die internationale Luftfahrt hat im Jahr 2010 rund 142 Millionen Tonnen konventionelles Kerosin verbraucht. Experten der ICAO gehen davon aus, dass der Bedarf aufgrund des kontinuierlichen Wachstums des Luftverkehrs bis 2050 um das sechsfache steigen könnte, also auf rund 860 Millionen Tonnen. Selbst wenn man die jährliche Effizienzsteigerung einberechnet, reden wir über einen realistischen Bedarf an Flugkraftstoff von mehr als 570 Millionen Tonnen pro Jahr ab 2050.

Die entscheidende Frage lautet: Wie viel davon wird sich durch alternative Kraftstoffe abdecken lassen? Laut Studien der ICAO wäre bis 2050 ein vollständiger Ersatz des konventionellen Kerosins durch alternativ gewonnene Antriebstoffe möglich. Allerdings nur theoretisch, denn das würde den Bau von jährlich etwa 170 neuen Produktionsanlagen voraussetzen – und entsprechend gewaltige Investitionssummen von 15 bis zu 60 Milliarden US-Dollar pro Jahr.

Würde dies gelingen, könnten die Netto-CO2-Emissionen des Luftverkehrs bis 2050 im Vergleich zu 1990 um rund 63 Prozent reduziert werden. Auch hier gibt es ein „aber“: Diese Emissionsreduktion ließe sich nur verwirklichen, wenn für alle Rahmenbedingungen der Idealfall gelten würde – d.h. wenn die maximal angenommenen Steigerungen der landwirtschaftlichen Produktivität, die maximale Verfügbarkeit von Böden für den Rohstoffanbau sowie eine starke Markt- und Politikorientierung auf alternative Kraftstoffe erreicht werden. Das heißt, die Entscheidung, wie viel alternativer Kraftstoff künftig zum Einsatz kommt, wird weniger von den „Verbrauchern“, in diesem Fall den Fluggesellschaften, beeinflusst, sondern vorrangig von den Produzenten. Und natürlich von der Politik, die die entsprechenden Fördermechanismen und Rahmenbedingungen schaffen muss, um die Produktion anzukurbeln.

Im ersten Schritt steht deshalb für die ICAO das Ziel, die Menge an sogenannten Drop-in-Kraftstoffen zu erhöhen. Bei ihnen werden alternative und herkömmliche Kraftstoffe gemischt – technische Modifikationen an Triebwerken oder Flugzeugen sind nicht notwendig. Die ICAOICAOInternational Civil Aviation Organization Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ist eine Sonderorganisation der UN. bleibt in ihrer Erwartungshaltung realistisch und hat als Ziel in ihre Strategie aufgenommen, bis 2050 einen „signifikanten Anteil des konventionellen Kerosins durch alternative Flugkraftstoffe zu ersetzen“.

 

Die Markteinführung als Hürdenlauf

Um alternative Kraftstoffe auf dem Markt zu etablieren, müssen zahlreiche Hürden überwunden werden. Das beginnt bei der Sicherung der erforderlichen Rohstoffmengen, führt über den Sprung von den Versuchsanlagen in die professionelle Produktion und reicht bis zur Schaffung neuer Lieferwege und wettbewerbsfähiger Preise.

Dafür ist zunächst mehr belastbares Wissen zur Prozesschemie und zur Entwicklung funktionierender Fertigungstechnologien bei Großanlagen notwendig. Ein entscheidender Faktor ist auch, dass sowohl die lieferbaren Mengen als auch die Qualität des alternativ hergestellten Kerosins zuverlässig sind – egal, ob als Basis dafür Pflanzen oder Hausmüll dienen. Weil im Luftverkehr die Sicherheit eine ganz besondere Rolle spielt, müssen neue Kraftstoffe von den zuständigen Stellen zertifiziert werden. Und: Die neuen Kraftstoffe müssen entsprechende Nachhaltigkeitskriterien einhalten, damit sie auch tatsächlich einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz leisten.

Ganz erheblich bestimmt der Preis darüber, welche Rolle alternative Kraftstoffe auf dem Markt einnehmen können. Auch der nachhaltigste alternative Flugkraftstoff muss zu einem wettbewerbsfähigen Preis angeboten werden, damit er weltweit von den Fluggesellschaften eingesetzt wird. Kurz- bis mittelfristig werden Subventionen erforderlich sein, um die Entwicklung und den Ausbau von Produktionsanlagen für Kraftstoffe sicherzustellen. Um zum Erfolg zu kommen ist aber entscheidend, dass die Aktivitäten bei Forschung, Entwicklung und Investitionen weltweit koordiniert werden. In diesem Prozess wurde der ICAO als internationaler, staatlicher Luftfahrtorganisation unter dem Dach der Vereinten Nationen eine zentrale Rolle zugeschrieben. Unter ihrer Federführung ist ein Fahrplan entwickelt worden, der unter anderem politische Instrumente zur Einführung von alternativen Kraftstoffen umfasst.

 

Die ICAO empfiehlt folgende politische Maßnahmen:

  • Forschung und Entwicklung im Bereich der Rohstoff- und Prozessentwicklung zur Sicherung stabiler Produktionsketten sollen durch Zuschüsse oder Steuergutschriften unterstützt werden.
  • Das Kostengefälle zwischen alternativen und konventionellen Kraftstoffen soll durch Subventionen für Landwirte und Kraftstoffproduzenten gesenkt werden.
  • Um weitere Investitionsanreize zu schaffen, sollen die Produktionsstätten finanziell bezuschusst werden. Außerdem sollen Darlehensgarantien helfen, die Investitionsrisiken zu senken.
  • Schließlich könnte die Marktentwicklung durch eine Beimischungsquote angekurbelt werden.

Die Mitgliedstaaten der ICAO sind nun gefordert, diese Maßnahmen umzusetzen. Ob diese Maßnahmen Erfolge zeigen, soll von der ICAO strukturiert und anhand von festgelegten Kategorien geprüft werden. Dabei werden Kosten und Nutzen genauso überprüft wie zum Beispiel der Beitrag einer Maßnahme zur Reduktion des Kohlendioxids oder die Identifizierung von unbeabsichtigten Folgen wie das Abholzen des Regenwaldes.

Nicht nur auf internationaler Ebene, sondern auch in der Europäischen Union gibt es ein großes Interesse daran, Entwicklung und Einsatz von alternativen Flugkraftstoffen durch verschiedene Forschungsprojekte voranzutreiben. Dafür gibt es finanzielle Unterstützung von europäischen, staatlichen oder privatwirtschaftlichen Teilnehmern. So sieht das derzeitige Forschungsprogramm der Europäischen Union – „Horizon 2020“ – 464 Millionen Euro für moderne Biokraftstoffe und andere erneuerbare Energiequellen vor, von denen 25 Millionen Euro allein für alternative Kraftstoffe in der Luftfahrt bestimmt sind.

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