Europäischer Emissionshandel:
Der Handel mit CO₂ in Europa

Neben circa 10.000 energiewirtschaftlichen Anlagen werden auch fast 6.000 Luftverkehrsbetreiber aus mehr als 150 Ländern in den Emissionshandel einbezogen. Der Emissionshandel ist ein so genanntes Cap & Trade-System. Dabei wird eine Obergrenze (Cap) für die Menge von zulässigen Treibhausgasemissionen festgelegt, die alle emissionshandelspflichtigen Teilnehmer pro Handelsperiode ausstoßen dürfen. Die Teilnehmer bekommen die entsprechende Menge von Emissionsberechtigungen (European Union Allowance, EUA) entweder kostenlos zugeteilt oder sie ersteigern sie. Dabei entspricht eine EUA der Emission von einer Tonne CO₂CO₂Kohlenstoffdioxid ist ein farb- und geruchloses Gas, Bestandteil der Luft und Treibhausgas. Es wird u.a. bei der Verbrennung fossiler Energieträger freigesetzt..

Die Emissionsberechtigungen können auf dem Markt frei gehandelt (Trade) werden. Das bedeutet, dass ein Unternehmen, das geringere Mengen an Schadstoffen ausstößt als zulässig, Emissionszertifikate an Unternehmen mit Anlagen, die mehr CO₂ ausstoßen als zulässig, verkaufen kann. So werden die Unternehmen belohnt, die in neue effizientere und sparsamere Technologien investieren. Ein Unternehmen, das mehr CO₂ ausstößt, als ihm zugeteilt wurde, wird dadurch animiert, in klimafreundliche Technologien und Verfahren zu investieren, damit es in Zukunft ebenfalls weniger Emissionszertifikate kaufen muss. Auch wenn der Preis eines einzelnen Zertifikats nicht hoch erscheint, so summieren sich die Kosten für Emissionszertifikate im Laufe des Jahres für viele Unternehmen auf mehrere hundert Millionen Euro.

Seit dem Einbezug des Luftverkehrs in den europäischen Emissionshandel (EU-ETSEU-ETSEU Emissions Trading System Europäisches Emissionshandelssystem, an dem seit 2012 auch der Luftverkehr teilnimmt.) müssen Fluggesellschaften für einen Teil ihrer ausgestoßenen Emissionen CO₂-Zertifikate kaufen. Jeder Fluggesellschaft steht dabei eine Freimenge an Emissionen zu. Für alle Emissionen, die über diese Freimenge hinausgehen, müssen Zertifikate dazugekauft werden. Damit hat jede Fluggesellschaft einen zusätzlichen Anreiz, möglichst kraftstoffsparende Flugzeuge einzusetzen, da diese zugleich weniger CO₂ ausstoßen. Dadurch müssen sie wiederum weniger Zertifikate kaufen.

Bei Einführung des Emissionshandelssystems für den Luftverkehr in Europa hat sich gezeigt, dass viele Staaten den europäischen Emissionshandel ablehnen. Diese Länder kritisieren das europäische System, weil sie einen Eingriff in ihre eigene staatliche Souveränität sehen und weil die Regelungen auch Emissionen im internationalen Luftraum einbeziehen. Um eine Einigung für ein globales Klimaschutzinstrument auf internationaler Ebene nicht zu gefährden, beschränkte die Europäische Kommission den Emissionshandel für das Jahr 2012 auf die innereuropäischen Flüge. Alle Flüge außerhalb Europas unterliegen seither nicht mehr dem EU-Emissionshandelssystem. Dies führte dazu, dass überwiegend europäische Fluggesellschaften vom EU-ETS betroffen sind, da diese den Großteil an innereuropäischen Flügen durchführen. Derartige europäische Insellösungen erzeugen nur wirtschaftliche Verzerrungen und Konflikte und schaden letztlich dem Klima – denn geflogen wird weiterhin – nur nicht mit europäischen Fluggesellschaften, sondern mit denjenigen Fluggesellschaften, deren Drehkreuz außerhalb Europas liegt und somit die Flüge dorthin nicht dem europäischen Regime unterliegen. Zielführend für mehr Klimaschutz ist nur eine internationale Lösung.

Im Oktober 2013 fasste die ICAO-Vollversammlung den Beschluss, ein globales marktbasiertes Instrument einzuführen, das ab 2020 weltweit ein CO₂-neutrales Wachstum im internationalen Luftverkehr ermöglicht. Daraufhin hat das EU-Parlament Anfang 2014 beschlossen, dass der europäische Emissionshandel beim Flugverkehr zunächst bis zum Jahr 2016 auch weiterhin auf innereuropäische Flüge begrenzt bleibt. Im Herbst 2016 einigten sich schließlich alle Mitgliedsstaaten der UN-Luftfahrtorganisation ICAOICAOInternational Civil Aviation Organization Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ist eine Sonderorganisation der UN. darauf, das Klimaschutzinstrument CORSIACORSIACarbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation Globales marktbasiertes Klimaschutzinstrument für den Luftverkehr. ab 2020 weltweit einzuführen. Im Jahr 2017 wurde vom europäischen Gesetzgeber beschlossen, das Emissionshandelssystem bis 2023 für den innereuropäischen Flugverkehr fortzuführen. Wie CORSIA und EU-ETS in der EU aufeinander abgestimmt werden, wird 2021 im Rahmen der Revision der Emissionshandelsrichtlinie festgelegt.

Die Europäische Kommission sieht vor, weiterhin alle Flüge innerhalb Europas in den europäischen Emissionshandel einzubeziehen, auch wenn das für europäische Fluggesellschaften gegenüber dem globalen Wettbewerb einen Nachteil schafft. Denn: Fluggesellschaften, die nicht innerhalb der EU starten oder landen, sind in den Zertifikatehandel nicht eingebunden.

Was die EU dabei außer Acht lässt: Das internationale Klimaschutzinstrument CORSIA bringt gegenüber EU-ETS deutlich bessere Effekte im Klimaschutz. In einer Studie der unabhängigen Forschungs- und Beratungsorganisation CE Delft wird die Abdeckung der zu kompensierenden CO₂-Emissionen zwischen dem europäischen Emissionshandelssystem und CORSIA betrachtet. Verglichen werden drei Varianten des europäischen Emissionshandelssystems für den Luftverkehr:

1. „Full Scope“: Sie umfasst – wie anfangs von der EU geplant aber nie umgesetzt – alle Flüge aus und in den europäischen Wirtschaftsraum. Dieser Ansatz bleibt Theorie.
2. 50/50-Ansatz: Es werden alle innereuropäischen Flüge und 50 Prozent aller abgehenden und ankommenden Flüge betrachtet. Der sogenannte Luftraumansatz – auch dieser ist Theorie.
3. Intra-EU-ETS: Diese Variante bildet die jetzige Situation mit der Beschränkung auf innereuropäische Flüge ab. Bis 2020 geht CE Delft vom bisherigen CAP, also der Obergrenze, wie viele Treibhausgasemissionen pro Handelsperiode von den Teilnehmern ausgestoßen werden dürfen, von 95 Prozent aus. Ab 2021 rechnen die Analysten – wie zurzeit bei den stationären Anlagen diskutiert – mit einer Absenkung des CAPs um 2,2 Prozent pro Jahr.

Das Ergebnis: CORSIA würde bereits im Jahr 2022 mehr CO₂-Emissionen zur Kompensation nachfragen, als das momentan geltende EU-ETS, das sich auf den innereuropäischen Luftverkehr beschränkt. Ab 2027 würde die Emissions-Kompensationsnachfrage der 50/50-Variante erreicht und der Full-Scope, der nur eine rein theoretische Variante bleibt, ab 2032.

Diese Abschätzungen wurden vor Beginn der Corona-Pandemie gemacht. Aufgrund der wirtschaftlichen Lage durch Covid-19 fällt eine Prognose für die Entwicklungen der kommenden Monate und Jahre schwer.

In den letzten Jahren arbeiteten die ICAO und ihre Mitgliedstaaten daran, dass CORSIA effektiver und effizienter ist, dass der internationale Luftverkehr ab 2020 CO₂-neutral wachsen kann und der Klimaschutz aktiv vorangetrieben wird. Bislang haben sich 88 Staaten bereit erklärt, von Anfang an CORSIA umzusetzen – also auch in den freiwilligen Phasen. Diese Staaten decken bereits rund 77 Prozent der weltweiten Luftverkehrsleistung ab. Ab 2027 müssen dann weitere ICAO-Mitgliedsstaaten verpflichtend teilnehmen. Wie CORSIA und EU-ETS in der EU aufeinander abgestimmt werden, wird 2021 im Rahmen der Revision der Emissionshandelsrichtlinie festgelegt.