Wie kann die Markteinführung
alternativer Flugkraftstoffe gelingen?
Alternative Kraftstoffe (SAF) werden bereits heute im Flugverkehr genutzt, sind bislang jedoch nur in geringen Mengen verfügbar. Laut der IATA hatten SAF im Jahr 2025 einen Anteil von 0,6 Prozent an der weltweiten Kerosinproduktion. Um die CO2-Emissionen des Fliegens zu senken und die Klimawirkung zu reduzieren, soll der Anteil alternativer Kraftstoffe in den nächsten Jahren deutlich steigen.
Dabei stellen die hohen Mehrkosten im Vergleich zu fossilem Kerosin eine zentrale Herausforderung für den Hochlauf dar. Aktuell kosten SAF ein Vielfaches gegenüber fossilem Kerosin: Bio-Kraftstoffe sind etwa dreimal so teuer, e-Fuels sogar rund zehnmal so teuer wie der konventionelle Kraftstoff.
Was muss nun also getan werden, um SAF zu ökonomisch sinnvollen Bedingungen auf den Markt zu bringen? In der Europäischen Union wurden zur Unterstützung des SAF-Hochlaufs Quoten eingeführt. International haben zum Beispiel die USA, Japan oder Singapur andere Wege gewählt. Sicher ist: Die Markteinführung und Marktdurchdringung von alternativen Kraftstoffen kann für einen international agierenden Verkehrsträger wie den Luftverkehr nur gelingen, wenn weltweit gleiche Bedingungen gelten. Nationale oder regionale Alleingänge helfen dem Klima letztlich nicht. Darum arbeitet auch die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO intensiv daran, die Entwicklung und Marktreife von alternativen Flugkraftstoffen zu befördern. Aber auch in vielen Staaten gibt es Bemühungen, die Verfügbarkeit von alternativen Flugkraftstoffen zu verbessern.
Welche SAF-Quoten gelten in Europa?
Die Europäische Union setzt beim Hochlauf von SAF auf verpflichtende Beimischungsquoten für Kraftstoffanbieter. Seit 2025 müssen alternative Kraftstoffe mindestens zwei Prozent des in der EU verkauften Kerosins ausmachen. Dieser Anteil steigt in den kommenden Jahren schrittweise an und soll bis 2050 auf 70 Prozent wachsen. Damit verfolgt die EU das Ziel, Investitionen anzuregen und einen Markt für SAF aufzubauen. Gleichzeitig lassen die EU-Vorgaben bislang wichtige Fragen offen, vor allem bei Kosten und Verfügbarkeit der alternativen Kraftstoffe.
Die Europäische Union hat im Rahmen des Green Deals mit der Verordnung „ReFuelEU Aviation“ Vorgaben für den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe eingeführt. Seit 2025 müssen Kraftstofflieferanten sicherstellen, dass der an EU-Flughäfen bereitgestellte Flugkraftstoff einen SAF-Anteil von mindestens 2 Prozent enthält. Die Vorgaben steigen schrittweise an und erhöhen sich im Jahr 2030 auf einen SAF-Anteil von 6 Prozent. Ab diesem Zeitpunkt gilt zudem erstmals eine eigene Mindestquote für strombasierte synthetische Kraftstoffe (e-Fuels) von 1,2 Prozent.
Im Jahr 2035 soll die SAF-Quote dann auf 20 Prozent ansteigen. Bis 2050 soll die Quote auf 70 Prozent steigen. Um tatsächlich einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz zu leisten, müssen die Kraftstoffe strenge Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. Und damit der Luftverkehr sicher bleibt, müssen die Kraftstoffe zertifiziert und zugelassen sein.
Bislang kommen zur Erfüllung der Quote fast ausschließlich Bio-Kraftstoffe, die im HEFA-Verfahren produziert werden, zum Einsatz. Langfristig werden aber auch andere alternative Kraftstoffe benötigt, da die verfügbaren Rohstoffe begrenzt sind. Andere SAF-Sorten sind jedoch teurer in der Herstellung. Ob die Quoten auch die Produktion dieser Kraftstoffe anreizen können, ist aktuell noch unklar. So hat die Unterquote für die, auch e-Fuels genannten, PtL-Kraftstoffe bisher noch zu keinen Investitionsentscheidungen in entsprechende Anlagen geführt. Diese wären jedoch dringend erforderlich, da e-Fuels bislang nicht im industriellen Maßstab produziert wird. Wenn Investitionen in PtL-Anlagen weiterhin ausbleiben, wird die für 2030 geplante Unterquote für e-Fuels nicht erreichbar sein. Kurz- bis mittelfristig werden Subventionen erforderlich sein, um die Entwicklung und den Ausbau von Produktionsanlagen für Kraftstoffe sicherzustellen.
Die Quoten schaffen keine Lösung für das Problem des erheblichen Preisunterschieds zwischen fossilem Kerosin und SAF. Da die Vorgaben bislang nur in Europa gelten, können Verlagerungseffekte entstehen. Durch die europäische Regulierung entsteht die Gefahr des Carbon Leakage, also der Verlagerung von Emissionen in Drittstaaten. Airlines mit Drehkreuzen außerhalb der EU müssen auf auf Umsteigeverbindungen weniger SAF einsetzen als europäische Airlines. Dadurch besteht die Gefahr, dass Emissionen nicht vermieden, sondern nur verlagert werden. So muss zum Beispiel bei einer Reise von Paris nach Bangkok über ein EU-Drehkreuz das teure SAF für die gesamte Reisestrecke beigemischt werden. Steigen Passagiere stattdessen an einem Drehkreuz ausserhalb der EU – wie Istanbul – um, ist die SAF-Beimischung nur auf dem ersten, kurzen, Flugabschnitt bis Istanbul erforderlich. Auf dem Streckenabschnitt von Istanbul bis Bangkok muss kein SAF beigemischt werden. So profitieren Airlines mit Drehkreuzen in der Türkei und am Persischen Golf von den EU-Klimavorgaben, während CO2-Emissionen nur verlagert werden.
Warum sind alternative Kraftstoffe deutlich teurer als fossiles Kerosin?
Um alternative Kraftstoffe auf dem Markt zu etablieren, müssen zahlreiche Hürden überwunden werden: Das beginnt bei der Sicherung der erforderlichen Rohstoffmengen, führt über den Sprung von den Versuchsanlagen in die industrielle Produktion und reicht bis zur Schaffung neuer Lieferwege. Dabei entstehen erhebliche Kosten. Deshalb sind SAF aktuell noch um ein Vielfaches teurer als fossiles Kerosin: Laut der EASA ist eine Tonne SAF etwa dreimal so teuer wie eine Tonne fossiles Kerosin.
Damit sich SAF langfristig international durchsetzen können, müssen sie zu einem wettbewerbsfähigen Preis verfügbar sein. Aktuell sind die alternativen Kraftstoffe aber noch um ein Vielfaches teurer als fossiles Kerosin. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA ermittelt jedes Jahr die Referenzpreise für fossile und alternative Flugkraftstoffe. So sind die bereits heute verfügbaren Biokraftstoffe laut EASA etwa dreimal so teuer wie fossiles Kerosin. Da die Produktionsverfahren für diese Kraftstoffe bereits seit Jahrzehnten erprobt sind und die Nachfrage nach diesen Kraftstoffen in den nächsten Jahren weiter zunehmen wird, werden die Preise wohl absehbar auch nicht in nennenswertem Maß sinken.
EASA: Durchschnittliche Kosten für eine Tonne Flugkraftstoff
Bislang noch gar nicht am Markt verfügbar ist synthetisches Kerosin, das aus Wasserstoff und Kohlenstoff hergestellt wird. Diese, auch als e-Fuels oder PtL bezeichneten Kraftstoffe sind bislang nicht im industriellen Maßstab verfügbar. Trotzdem hat die EASA auch hier eine Abschätzung der Produktionskosten vorgenommen: Demnach wären e-Fuels heute mehr als zehnmal so teuer wie fossiles Kerosin. Die Hoffnung ist, dass durch eine Skalierung der PtL-Produktion diese Kosten in den nächsten Jahren deutlich sinken werden. Es ist aber absehbar, dass e-Fuels auch bei einer industriellen Produktion teurer als Biokraftstoffe und fossiles Kerosin bleiben werden.
Wie viel nachhaltiger Flugkraftstoff wird benötigt?
Heutige Verkehrsflugzeuge sind in der Regel für SAF-Beimischungen von mindestens 50 Prozent zugelassen. Technisch wären in vielen modernen Flugzeugen auch jetzt schon 100 Prozent SAF-Nutzung möglich, die Zulassungen sollen in den nächsten Jahren folgen. Die IATA meldet für 2025 eine weltweite SAF-Produktion von . Das entspricht etwa 0,6 Prozent des Kraftstoffbedarfs der globalen Luftfahrt. Doch wie viel alternativer Kraftstoff wäre eigentlich notwendig, um den Bedarf des weltweiten Luftverkehrs abzudecken?
Die weltweit geplanten Produktionskapazitäten für alternative Flugkraftstoffe bis zum Jahr 2027 werden nur ausreichen, um etwa ein bis zwei Prozent des Gesamtbedarfs zu decken. Und international wird der Flugverkehr in den nächsten Jahren weiter wachsen: Die ATAG geht davon aus, dass der Kraftstoffbedarf der globalen Luftfahrt ohne weitere Klimaschutzmaßnahmen bis zum Jahr 2050 auf 620 Millionen Tonnen ansteigen könnte.
Das verdeutlicht, wie wichtig ein schneller Anstieg der SAF-Produktion für den Ersatz des fossilen Kerosins sein wird. Trotz der Bemühungen der Branche sind noch erhebliche Anstrengungen notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. Laut Studien der ICAO wäre bis 2050 ein vollständiger Ersatz des fossilen Kerosins durch alternative Kraftstoffe möglich. Allerdings nur theoretisch, denn das würde den Bau von jährlich etwa 170 neuen Produktionsanlagen voraussetzen – und entsprechend gewaltige Investitionssummen von 15 bis zu 60 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Die ICAO bleibt in ihrer Erwartungshaltung realistisch und hat als Ziel in ihre Strategie aufgenommen, bis 2050 einen „signifikanten Anteil des konventionellen Kerosins durch alternative Flugkraftstoffe zu ersetzen“.
Wie wird der SAF-Hochlauf weltweit unterstützt?
Weltweit wollen Staaten die Einführung von alternativen Flugkraftstoffen vorantreiben. Dabei verfolgen die Staaten unterschiedliche Strategien, um den SAF-Hochlauf zu unterstützen. Das Vereinigte Königreich gibt zum Beispiel ähnlich wie die EU ansteigende SAF-Quoten vor. Die USA haben einen anderen Ansatz gewählt: Statt Beimischungsvorgaben über Quoten werden SAF-Produzenten dort Steuerermäßigungen gewährt. Und Singapur hat eine Flugticketabgabe zur Finanzierung von SAF eingeführt.
Weltweit setzen viele Staaten auf verschiedene Ansätze, um die alternative Flugkraftstoffe im Markt zunehmend zu etablieren. Ähnlich wie die EU hat auch das Vereinigte Königreich Beimischungsquoten für SAF eingeführt. Auch dort gibt es zusätzlich eine eigene Unterquote für e-Fuels. In den Details unterscheiden sich die Vorgaben etwas: Im Gegensatz zur EU steigen die Quoten nicht in 5-Jahres-Intervallen an, sondern jährlich. Und auch die Höhe der Quoten weicht etwas ab. Im Wesentlichen bleiben die Regulierungen aber vergleichbar.
In den USA wird die Einführung von SAF hingegen durch einen anderen Mechanismus unterstützt: Um die Einführung von alternativen Flugkraftstoffen zu unterstützen, wurden dort ab 2023 Steuerermäßigungen für SAF-Produzenten eingeführt. Für jede Gallone SAF, die ein Produzent in Umlauf gebracht hat, kann er eine festgelegte Steuergutschrift beanspruchen, was für viele Produzenten einen wichtigen Anreiz darstellte. In Kombination mit regionalen Maßnahmen in einigen Bundesstaaten, wie Kalifornien, führte dieser Mechanismus zu einem starken Anstieg der SAF-Produktion in den USA. Auch heute profitieren SAF-Produzenten von Steuervergünstigungen, die vor allem die Herstellung von SAF aus landwirtschaftlicher Anbaubiomasse fördern. Ein solcher Produktionspfad würde jedoch nicht den europäischen SAF-Kriterien entsprechen.
Auch in Asien wird der SAF-Hochlauf vorangetrieben: Japan plant einen ähnlichen Mechanismus wie die USA mit Steuergutschriften zum Erreichen der eigenen SAF-Ziele. Singapur wird 2027 eine Flugticketabgabe zur Förderung von SAF einführen. Die Höhe der Abgabe variiert je nach Fluglänge und Beförderungsklasse (Economy oder Premium) und beträgt zwischen 1 Singapur-Dollar und rund 42 Singapur-Dollar pro Passagier. Auch für Luftfracht und Privatjets fällt eine Abgabe an. Die Einnahmen aus der SAF-Abgabe fließen in einen staatlichen Fond, der mit diesem Geld SAF kauft. Dieses SAF wird dann am Flughafen Singapur-Changi vertankt, die Airlines zahlen dafür denselben Preis wie für fossiles Kerosin. Somit gleicht die SAF-Abgabe in Singapur die Mehrkosten der alternativen Kraftstoffe aus. Die Höhe der Abgabe bemisst sich an den erwarteten Mehrkosten eines bestimmten SAF-Anteils. Zunächst soll so eine SAF-Beimischung von einem Prozent finanziert werden, bis 2030 soll der SAF-Anteil von drei bis fünf Prozent ansteigen.
